目前，我国初步形成了较为完整的氢能产业体系，初步掌握了氢燃料电池及关键零部件动力系统，整车集成和氢能基础设施等核心技术，基本形成氢气制备、储运、加注、燃料电池应用等完备的产业链。日前，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，其中明确了氢的能源属性，确认氢是未来国家能源体系的重要组成部分，确定可再生能源制氢是主要发展方向。要充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。近日，中国工程院院士陈清泉、国家电投柴茂荣等专家针对氢能领域进行了发言。
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中国工程院院士 陈清泉
氢能在我国的地位是十分重要的，我国有丰富的可再生能源的资源，太阳能、风能、水力能。我国可再生能源禀赋相当于我国峰值能源需求总量的2.7倍，但需要储能来解决稳定供应问题，氢能可以解决大规模电力的储存问题，也可以解决单一电网不能解决的冶金、化工行业的原料问题。
我们可以有两条路线来制氢。第一个路线是通过太阳能、风能、通过光伏，来电解制氢，来氢气储存。第二个路线是，通过种植植物、生物发酵乙醇，重整制氢。
我国的氢能资源是非常丰富的。我国的氢气资源，特别是工业副产氢，煤制氢产量占世界的1/3，但是它含有杂质比较多，不能用于质子交换膜燃料电池，但是基本上用于化工和石油工业，燃料电池用量不到1%。主要原因是因为提纯成本太高，工艺难度大，压缩耗能高，导致最终的应用成本比较高。
在质子交换膜制氢方面，国内外都做了很多的大容量装备，可以做到大型化，但是低成本技术仍然未解决。我国质子交换膜关键材料技术和大型化方面还是有短板，产业化速度应该尽快提升。竞争日益激烈，必须加速。
国家电投集团氢能科技发展有限公司首席技术官 柴茂荣
在“双碳”目标下氢能的产业要担当重任。到2030年的时候，我国的非化石能源的占比从现在的15%要提高到25%，增加10个百分点。终端能源的消费氢能的占比，从2030年的5%左右到2050年的20%左右。
柴茂荣表示，在冬奥会期间，国家电投在延庆赛区、北京赛区一共投入了200辆氢能大巴车，其中延庆赛区是50辆，北京赛区是90辆，50辆整体备用。比赛期间，累计出车7205次，接驳人数160697人，总行驶里程是888599公里，约占北京赛区总运力的60%、延庆赛区总运力的80%左右。按照氢能大巴百公里减碳45公斤计算的话，整个冬奥会期间，含准备期间，氢能大巴一共合计运行了92.5万公里，总减碳大概700吨左右，氢气全部来自于燕山石化的工业副产氢。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟
我国氢能产业下一步的发展面临两个重大的发展背景：一个是因为现在世界格局的变化所带来的全球能源价格的不断上涨，为我们研究和推动氢能发展提供了重大的机会。二是国家刚刚发布了关于氢能2035年中长期规划，为未来氢能的发展明确了目标和方向。在这样重大的国内和国际的背景下，未来氢能的发展有几个方面是值得我们进一步思考的。
第一，在供给端如何实现氢能的绿色和经济的均衡化，既要环保绿氢，又要实现经济上的可使用。这是我们现在亟需解决的重要问题。
第二，在产业端，整个产业链无论是在制氢，一直到燃料电池，到整车厂、设备厂，整个链条如何通过不断的技术创新和商业模式的创新，实现企业可盈利，这是大量产业链企业当前遇到的困境，也是必须要解决的一次跳跃。
第三，在应用端，现在大量的城市在推动氢能在交通、工业、建筑、储能多个领域的规模化示范，有些示范已经进入了更广阔的领域，这些示范如何能够可持续、可复制，无论是示范城市，还是参与示范的企业都需要认真研究和思考的问题。
第四，在基础设施侧，加氢站在很多城市处于快速发展的过程，充电基础设施、换电基础设施、储能设施也在加快建设，如何推动加氢、充电、换电、加油、加气这种新型设施的可融合发展，也是现在无论是能源企业，还是充电桩企业，还是加氢设施运营商，大家都很关注的一个问题。
第五，在金融侧，氢能已经成为无论是投资，还是金融资本市场，都很关注的一个领域。金融上，氢能产业在金融属性上如何体现可溢价，也是大家希望通过金融助推氢能发展的重要的考虑，或者说措施。所以未来的发展，如何做到氢能的经济可使用、企业可盈利、应用示范可持续、各类设施可融合、投资和金融可溢价，这是我们下一步推动氢能向更深、更高质量发展需要考虑的一些深层次问题。
中国电动汽车百人会副秘书长 王贺武
我国氢能燃料电池汽车发展里程碑包括三个阶段，第一阶段是到2020年初步实现氢能燃料电池汽车的商业化应用，商业化规模达到1万辆，投入运营的加氢站100座，在北京、上海、郑州、武汉、成都、张家口、佛山等全国多个大中小不同的城市，以公共交通、仓储物流为主要的业务，开展商业化示范运行，累计运行要达到1亿公里。
第二阶段是到2025年，加快实现氢能及燃料电池汽车的推广应用，以公共服务用车的批量应用为主，基于现有的储存、运输和加注的技术，在150公里的辐射范围内，因地制宜地推广氢能燃料电池技术，通过优化燃料电池系统的结构，加速关键零部件的产业化，大幅度降低燃料电池系统的成本，燃料电池车辆的保有量要达到5-10万辆。
第三阶段是2030年到2035年，要实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用，大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化，加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也到一定的程度，要完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。
截止2022年2月，全国范围内总共启动了“6+1”区域性氢能燃料电池汽车示范应用，燃料电池汽车示范应用城市群有一个“3+2”的布局，2021年9月，五部委批复了京津冀城市群、上海城市群、广东城市群，今年的2月份又批复了河南城市群、河北城市群，这些城市群形成了现在的五个区域性布局。五个城市群的燃料电池汽车推广的目标，大概合计是35000辆。其次，科技部也启动了项目，2025年推广燃料电池汽车6000辆，上述加起来超过了4300辆车的规模，2025年，我们认为超过5万辆是很轻松就能实现的。
北京亿华通科技股份有限公司常务副总经理 于民
未来车用市场仍然是氢能产业发展的重要突破口，基于城市群示范计划，节能与燃料电池汽车市场预测，市场以城市群为中心，进行商业化示范运营，车端成本有效下降，燃料电池汽车应用领域拓展至线路固定，便于进行加氢站建设的中重卡，及中长途旅游客运，市场规模将达到5-10万辆，车用氢气需求将超过20万吨/年，到2030年，随加氢站网络建设成果初具成效，各环节成本进一步下降，燃料电池汽车应用领域逐步扩展至汽车应用全市场。市场进入快速发展期，车辆规模超过100万辆，车用氢气需求将达到400万吨每年。
持续的技术创新是推动氢能产业进步的关键，为满足不同阶段市场扩展需求，燃料电池发动机系统需向轻量化，高里程，长寿命，低成本，强环境适应性发展。另外，为提升产品续航能力，高储氢密度，车载氢系统开发也尤为重要，预计到2025年前后，70兆帕高压Ⅳ型储氢瓶技术将在我国得到应用，同时液氢将初具规模。
快速降本也尤为重要，以燃料电池降本为例，一方面可以从整合集成，变更材料等维度出发，在提升性能的同时，推进技术降本。如亿华通在新一代产品上采用脉冲引射方案，替代传统氢气循环泵，不仅降低了系统的重量，也使单台成本降低2万多元。另一方面，加速规模化也是实现降本的有效途径，根据美国能源部测算，当燃料电池发动机年产量达到50万套时，成本可以下降至45美元/千瓦，与传统内燃机成本相当。
庄信万丰高效自然资源板块中国区董事总经理 钱挺
目前绿色电力也开始进入平价时代，在西部北部地区光电风电的成本已经低于火电成本，我们期待未来可以看到绿电成本和价格都会进一步地下降。可再生能源具有清洁低碳、可持续降低成本等优势的同时，它也有它的局限性，比如它的波动性比较大，导致电网消纳难。风光电基地主要集中在地广人稀、光照时间长的西部和北部地区，把电力长距离的传输到东海沿海的成本比较高，它的时效性带来了高昂的储能成本，这时氢作为一个高热值的清洁能源载体，将成为我们低碳化能源结构中非常重要的二次能源。同时，氢还是一个非常高效的还原剂，可以作为重要的工业原料帮助多个行业实现深度的脱碳，当然，在低碳经济里氢本身的低碳属性也十分重要。
目前我国主要的氢气来源还是基于化石能源的褐氢和灰氢，它们在生产过程当中会导致远远超过自身重量的碳排放，给碳减排带来的是负贡献，而只有结合了碳捕捉技术的蓝氢、绿氢，才是真正意义上的洁净氢能。使用可再生能源电解水来大规模地生产绿氢是最佳的能源无碳化解决方案之一。
预计到2050年我国全社会用电量会翻倍，在需要高能量密度的重载场景会普遍应用到氢能。此外，洁净氢作为工业原料或者还原剂的作用，也是化工、钢铁、有色金属和水泥等高排放行业的实现深度脱碳的重要抓手。
博众智合能源转型论坛总干事 马库斯·施泰根伯格
氢能的生产有许多方式。目前，在欧洲，基于化石燃料的氢能仍然比基于可再生能源的氢能更便宜。以风能和太阳能为基础生产的绿色氢能目前大约比化石燃料生产的氢能价格高三倍。
制氢成本取决于四个要素：首先是碳价。欧洲和中国的碳排放交易机制在其中发挥了关键作用。其次，可再生能源的成本在不断下降。在过去的一二十年里，我们已经看到了这种情况的发生，特别是因为风能和太阳能发电成本一直在大幅下降，而这一趋势我们预计将持续下去。第三是电解槽的运行时间。最后，电解槽的整体系统成本。
所有这些共同决定了制氢的成本。我们预计基于可再生能源的氢能将在未来一二十年内成为最经济的选择，至少在欧洲如此。但在世界其他地方也可能是这样的情况。而政府可以通过提供政策支持来加速这一进程。
