“每次听车主向我抱怨充电桩安装难的问题，心情都很沉重。今年，威马汽车交付了4万多辆车，但随车配送的充电桩却有近2万根送不出去。”近日，威马汽车创始人沈晖在回复广州一位威马W6车主抱怨小区物业拒绝为其安装充电桩的诉求时这样表示。沈晖的话再次道出了长久以来困扰电动汽车车主的问题——私人充电桩难进小区，进而导致车主“抢桩”等问题愈演愈烈。
新老小区各有“拒桩”理由
“电动汽车有无私人充电桩的使用体验差异巨大。”不少电动汽车车主直言。
目前主流车型搭配的交流慢充桩功率多为7kW，而部分老旧小区确实存在电容不够的问题，致使无法安装充电桩。以北京为例，在1.2万个居民小区中，有2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个，近40%的私人电动汽车车位不具备安装充电桩的电容条件。若对老旧小区电容进行改造升级，将涉及额外增加电力设备的费用由谁承担等问题。
即使是在一些新建小区，安装私人充电桩也不顺畅，物业通常会以不安全、需取得其他业主同意等为由拒绝安装，甚至有部分小区物业以设备管理费等为由，向车主收取上千元不等的费用。
中国充电联盟的统计数据显示，截至2021年11月，该联盟采样了38.1万条未随车配建充电设施原因的数据，其中集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比分别为48.6%、10.3%、9.9%，合计68.8%；工作地没有固定车位、报装难度大、用户选用专用场站充电及其他原因占比为31.2%。
记者日前致电北京某小区物业咨询充电桩安装相关事宜，一位负责人表示，小区同意安装充电桩，但需在地下车库有固定车位且靠墙或柱子。随后，记者致电一2017年建成的小区物业，则被告知：“私人充电桩属于私人物品，且电动汽车充电有自燃危险，安装可能遭到其他业主投诉。”
事实上，早在2016年7月，国家发改委、国家能源局、工信部、住房和城乡建设部联合发布的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》明确规定，在居民区充电基础设施安装中，物业服务企业应配合业主或其委托的建设单位，及时提供相关图纸资料，积极配合并协助现场勘查、施工。但事实表明，上述规定很难落地执行。
公共充电桩分布不均且利用率低
同时，上述小区物业负责人以安全为由建议记者选择附近的公共充电桩充电。当记者询问附近公共充电桩的数量时，该负责人表示：“附近应有2个，大家都去那里充电。”因无法安装私人桩，电动汽车车主只能选择公共充电桩，并支付增加的服务费、停车费等费用，进而提高了用车成本。
那么，公共充电桩的建设情况如何？据统计，截至2021年11月，我国公共充电桩共109.2万台，主要分布在东南沿海省份和一线城市，其中广东16.9万个、上海10万个、北京9.5万个，江苏9.4万个，浙江8万个。同时，不少地区存在公共充电桩分布不合理、车主需“抢桩”充电等问题。如2021年国庆期间新能源汽车在高速排队4小时充电的新闻冲上热搜。
“前期选址、场站等布局不太合理，以及车桩不适配等问题，影响了车主的使用感受。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴表示。同时，有数据显示，由于公共充电桩分布不均，导致平均利用率不足10%。
需更多激励政策持续引导
截至2021年9月，我国新能源汽车保有量达678万辆，车桩比为3.05：1。虽然车多桩少，但令众多车主焦虑的充电问题绝非通过增加充电桩数量就能解决。随着新能源汽车全面市场化来临，日益增长的车辆规模势必有更大的充电需求，充电难、“抢桩”等问题将更加凸显。那么，充电作为电动汽车最广泛的补能方式，小区作为电动汽车最重要的充电场所，如何打通充电“最后一公里”？
为提升充换电基础设施服务保障能力，支撑新能源汽车产业发展，2021年5月20日，国家发改委和国家能源局组织起草的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》提出，创新居住社区充电服务商业模式。鼓励充电运营企业或居住社区管理单位接受业主委托，开展居住社区充电桩“统建统营”，统一提供充电桩规划、建设、运营与维护等有偿服务，提高充电桩安全管理水平和绿电消费比例。同时，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。
一位业内人士曾向记者表示，充电桩进小区不仅需多方通力合作解决，还要出台更多激励政策持续引导。“有关部门应尽早制定相关规定，明确车主、物业、充电桩经销商、电网公司等各方权责。同时，可以给物业公司一定的管理权及合理的利益，使其更好地配合小区充电桩安装和后期的运维监管，并及时发现有问题的充电桩。”
上述人士强调，对于部分老旧小区因电容不足而无法新建充电桩的问题，建议不可强行安装，确保安全。同时，小区不应建快充桩，电动汽车也不要满充，防止过充，并推广充电安全监控管理。此外，车企等还可以通过与物业合作经营等方式，在一些老旧小区尝试以公共充电桩代替私人充电桩。
