为进一步加强锂离子电池行业管理，推动行业转型升级和技术进步，工信部电子信息司日前组织修订了《锂离子电池行业规范条件（2021年本）（征求意见稿）》（下称《规范条件》）及《锂离子电池行业规范公告管理办法（2021年本）（征求意见稿）》。
记者注意到，《规范条件》对新建设的锂离子电池产业布局和项目设立提出了量化指标：能量型电池能量密度≥180Wh/kg；正极材料中磷酸铁锂比容量≥150Ah/kg，三元材料比容量≥175Ah/kg；负极材料的碳（石墨）比容量≥335Ah/kg；湿法双向拉伸隔膜的纵向、横向拉伸强度分别要≥100MPa、60MPa。
这些量化指标透露了什么样的信息？文件的出台又会对行业带来什么影响？
磷酸铁锂电池受冲击
近年来，受终端电动汽车市场加快发展影响，全球锂电池进入新一轮扩产竞赛，国内企业产能扩张也全面提速。例如，中航锂电规划到2025年产能达到500GWh，2030年达到1TWh；宁德时代通过多次产能规划以后，2025年产能也将突破700GWh。
业内有分析认为，《规范条件》将对目前的动力电池产业尤其是磷酸铁锂电池产生一定影响，也将倒逼电池企业进一步提升产品性能。“这样做的目的是淘汰部分低端、低能量密度的磷酸铁锂产品。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示，“因为对于三元电池来说，能量密度≥180Wh/kg是个基本要求，但对于磷酸铁锂来讲是偏高的，所以会限制一部分达不到要求的磷酸铁锂企业的扩产。”
“《行业规范》明显提高了磷酸铁锂电池的产业布局门槛，而头部电池企业相比于普通企业而言具有更优的研发水平，通过技术迭代更易达到《行业规范》的要求，进而实现市场份额和盈利能力的进一步提升。”光大证券研究报告指出。
对综合能耗提出新要求
《规范条件》还对锂离子电池企业的综合能耗提出要求，应≤400kgce/万Ah；并指出，企业应制定产品单耗指标和能耗台账，不得使用国家明令淘汰的、严重污染环境的落后用能设备和生产工艺；鼓励企业调整用能结构，使用光伏等清洁能源，开展节能技术应用研究，制定节能规章制度，开发节能共性和关键技术，促进节能技术创新与成果转化。
中国工程院院士孙逢春曾透露，在生产阶段中，电动汽车碳排放比燃油汽车高出不少。研究结果显示，一辆燃油乘用车生产所需碳排放是9.2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车需要14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨。
“在碳达峰、碳中和的大背景下，地方的能耗指标都特别紧张，所以未来每个行业都会提出这样的能耗要求。”吴辉表示，“锂离子电池行业在使用端及生产环节都需要降低能耗。其中，像电池正负极的环节因为涉及到高温烧解，所以能耗会特别高，而电解液环节就相对低些。”
高能量密度导向明显
另据介绍，从文件内容来看，《规范条件》意在鼓励和引导行业技术进步和规范发展的引导性文件，不具有行政审批的前置性和强制性。但长期来看，国家对于锂电池产业发展规划依旧是以高能量密度为主，鼓励发展高核心技术，淘汰污染大、能耗高、产能低的企业。此外，目前《规范条件》还在征求意见阶段，后续指标或者要求也可能会有变化。
“建议电池能量密度能够更多由消费者进行自主选择。”新能源与智能网联汽车行业人士曹广平指出，“有的车企或者用户选用能量密度低的电池，也可能是因为铁锂电池安全性更好、价格更低。过于重视能量密度，甚至人为设置条件，可能会顾此失彼。因此产业发展需要综合考虑电池的安全性、成本，而不应强制划定能量密度限值。”
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