从资本市场来看，投资者目前似乎没有表现出过多的热情，其实部分是因为孚能毛利率低、市场份额小、产能爬坡的现状。但是，戴姆勒和东风的加持，以及孚能在产品层面的底气，未来还是可期的。
本文来源：微信公众号 NE时代 ID：NETimes 作者：Leon
从7月17日上市至14日收盘，孚能科技在将近42个交易日的时间，收获了68.55%的涨幅，阴阳线参半，整体表现来看比较正常。
就技术趋势来看，孚能科技自上市以来至今，虽然技术上处于震荡的状态，但是在涨跌幅上整体还是跑赢大盘的，阴阳线参半。
从市值来看，295亿元的市值（截至9月21日收盘）其实跟国轩高科（296亿元）的市值差不多，但是从2019年前7个月装机量（包含乘用车和商用车）来看，后者几乎是前者的6-7倍，从这个角度来分析的话，孚能这个估值是有点高了。
而且从2020年上半年的财务指标来看，无论是造血能力还是盈利能力亦或是上半年抗风险的能力，孚能很明显比不上国轩。
但是，估值和财务状况只是评价一个公司的一个方面而已，还得看看其长期的发展潜力。孚能刚上市，后面应该也有很多故事可以讲，客户也在慢慢拓展，应该也有很多上升的空间。
紧紧抓住核心客户 拓展新的用户才是王道
客户这块，孚能之前一直存在大客户依赖严重的情况，2017年至2019年北汽的销售收入占主营业务收入高达65.63%、87.57%和83.58%。
2020年前7个月这种现象更为明显，在装机量惨淡的情况下，靠传祺Aion V和奔腾B30两款车型撑起了孚能的整个买方市场。
不过用装机量来对比的话，其实也不完全合理，因为中国市场目前本来就是以方形电池为主。
孚能目前处于客户拓展的初期阶段，如何拓展用户并且找到核心用户，是孚能接下来要面临的问题，长城、北汽、戴姆勒、东风这些客户都在其名单里面。
孚能跟北汽的渊源比较早，既是供应关系又是合作关系。
跟长城的关系呢，貌似比较疏远了，从2019年至今，只给欧拉iQ这一款车型供应过电池，而且长城有蜂巢能源，等蜂巢成长起来留给孚能的空间就更小了估计。
所以，接下来能重点培养的，应该是跟戴姆勒和东风的关系。
东风岚图7年5GWh的项目，投产的时间是2022年，与戴姆勒的供应合同从2021年起到2027年，供应规模140GWh，几乎每年都要供应20GWh的量。如果真的如预期供应量，孚能应该靠这两家就能盆满钵满了。
就产能而言，孚能也在紧锣密鼓地赶产能。
2019年年底有效产能3.13GWh，2020年上半年赣州基地完成扩产，理论产能5GWh，镇江一期8GWh 产能已经运行，二期 8GWh 生产设备安装已基本进入尾声，部分生产设备已开始进入调试阶段，基本上规划的产能能覆盖住2021年开始供应的量。
在量基本上有保障的基础上，我们可以看一下孚能现在的产品。
如何赚钱呢？
从孚能目前的两款主力供应车型奔腾B30和传祺AIONV来看，能量密度在整个软包电池市场还是比较高的，达到了240W·h/kg，处于中等偏上的水平，所以产品层面的技术应该是比较有保障的。
配套的电芯基本上是围绕6×160×230mm这个尺寸来做的，两款主力车型在这基础上有所变化，奔腾B30在这个基础上高度提升了4mm，规格成了230×160×10，传祺Aion V轴距比较长，车身也比较高，所以这款车的软包电池款改得比较多。
另外，在电芯成组方式上，我们其实也可以看出，孚能在把电量做大的同时，电芯也逐渐串多并少。
Aion V 采用4并96串的方式比较像下图的方式（只是根据最新的专利所做的推测，与实际情况存在差异），4个并排的电池模块，每个模块层叠多个软包电芯，模块里的电芯极耳通过汇流板连接，模块与模块之间用连接板（7）和汇流板（2）连接。
图片来源：孚能科技专利CN201921311775.5
根据不同的电量需求和底盘空间，可以控制电芯高度和并联的长度。
电池材料上，目前看到的供应产品中，主要是5系和6系的三元材料。
按照孚能公开的数据，2019年供给国内车企的电池包价格1.06元/Wh，这个跟方形电池成本差不多。
2019年数据
但是毛利率貌似是不太理想，从2019年数据来看基本上处于行业中下游水平。这可能跟软包电池市场份额小有关，孚能的产能也在爬坡的状态，产能没有完全释放导致单位成本中折旧摊销比较高，加上孚能用的是三元材料，隔膜和铝塑膜主要也是进口的，所以毛利率没那么理想。
尽管情况是这么个情况，很多问题孚能现在也解决不了，只有做好产能和技术的准备，一边供应戴姆勒和东风来养活自己，一边拓展更多的客户，静待市场的成熟。【END】
原标题：科创板动力电池第一股现在如何了
