继《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称《意见》）发布实施之后，日前国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》（以下简称《指南》），明确到2020年，将建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。一系列政策上扬，无疑都预示着，我国充电基础设施以及整个新能源汽车产业发展将驶入快车道。
利好政策将对市场有何影响？如何解决个人车主“充电难”问题？又该怎样确保《意见》和《指南》的落地？参与文件起草工作的国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理博士接受本报记者专访，并对上述问题做出解析。
记者：《意见》和《指南》这两个文件是什么关系？
李立理：《指导意见》和《发展指南》这两份文件实际上都是由国家能源局牵头组织，同步编制完成的。《指南》总体上是贯彻落实《意见》的一个更细化的配套文件。与《意见》重在指导具体工作开展有所区别，《指南》侧重于对未来的我国充电基础设施的规划布局提供指导，预测了我国未来各类电动汽车发展趋势，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，还提出了分区域以及分场所的建设目标，对于各地编制专项规划具有较强指导意义。
记者：在您看来，此次发布的《意见》和《指南》有哪些亮点？
李立理：《意见》和《指南》作为国家首次出台的综合性政策文件，我觉得它们最大的贡献就是系统回答了充电基础设施“是什么”、“怎么建”以及“行业如何培育及可持续发展”的三个根本性问题。
在“是什么”问题上。一是明确了充电基础设施作为一类新型的城市基础设施的总体定位；二是明确了充电基础设施的体系层次。
在“怎么建”问题上。一是充分体现了分类推进的理念，对不同类型充电设施以及充电服务平台分别提出了针对性的建设要求；二是提出了到2020年国家层面的引导性目标，体现了区域梯次发展的理念，在场所引导方面，强调因地制宜，协同推进。
在“行业如何培育和可持续发展”问题上。首先解决了监管体系的问题，在中央层面，明确了国家能源局的行业监管主体地位，在地方层面，强调建立由发展改革（能源）部门牵头，相关部门配合的系统推进机制。其次，解决了行业核心生产要素的供应与配置问题，明确了电力供应、建设场所与用地保障、资本与技术等核心要素高效配置所需的配套政策措施与要求。最后，解决了行业如何实现盈利这一发挥市场作用的核心问题。
记者：我国老百姓车位普遍紧张，请问政策对解决个人车主“充电难”问题是怎么考虑的？
李立理：解决个人车主“充电难”问题是保障电动汽车产业规模发展的根本要求，也是本轮政策制定的一个重要出发点。首先，通过加强规划指导，明确各类新建建筑配建充电设施要求，从根本上解决未来“增量部分”的充电问题。其次，提出了加强业主委员会与物业协调，简化建设审批、鼓励物业和充电服务企业进小区等措施，以解决目前反映比较突出的已建小区等“存量部分”的充电问题。最后，还要求同步推动单位内部充电设施建设，大力推进城市公共充电设施与城际快充网络建设，通过建设单位以及公共充电设施来解决个人车主的“充电难”问题。
另外，文件还从配套电力设施建设改造方面为个人车主建设充电设施提供了有利条件，要求电网企业为个人车主的充电设施接网提供便利条件,明确充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程,由电网企业负责建设和运行维护,不得收取接网费用。
记者：文件提出了到2020年建成服务超过500万辆电动汽车的充电基础设施体系，请问500万辆电动汽车这个前提目标是否可以实现，会不会过于乐观？
李立理：《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发〔2012〕22号）提出了新能源汽车累计产销量到2015年底达到50万辆，到2020年实现500万辆的目标。
应该说，去年大家还都普遍认为这两个目标都难以实现，但从最新发展形势来看，我国电动汽车市场的巨大潜力和爆发力超出了很多人的预期。今年1～10月，我国电动汽车产量达到了20万辆，加上2014年底的12万辆，考虑到年底冲量的效应，今年年底我国电动汽车累计产量就可能达到45万辆，基本可以认为实现了“十二五”到50万辆的目标。随着“十三五”有关政策进一步落地和全国范围新能源市场的形成，加上各方面资本在动力电池和整车上的大力投入，以及配套充电基础设施建设的加快，我国到2020年实现电动汽车累计产销量500万辆的目标通过各方面努力不仅完全可以达到，甚至很可能超过这一目标。
记者：目前也有很多民营资本积极性很高，但大家普遍反映短期难以通过充电服务费来实现盈利。
李立理：其实目前大家认为短期难以通过充电服务费实现盈利是存在一定误区的。在面向公交、出租、环卫、物流等集团大客户的充电设施，以及面向私人的专用充电设施方面，靠收取服务费是能够实现合理收益的。
目前，单纯靠收取充电服务费难以盈利的主要还是为社会公众服务的公共充电设施，它们在发展初期由于需要适度超前布局，在初期用户规模有限的条件下，利用率普遍较低，靠服务费很难实现合理的投资收益。因此，《意见》一方面强调各地要把社会公共停车场等公共资源高效利用起来，用PPP方式为社会资本进入创造条件，另一方面，则强调要出台充电服务的分类指导价格与财政补贴实施细则，初期建议可以向公共充电设施适当倾斜。
最后，对于公用充电设施，充电服务企业还要积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，通过拓展智能充放电、电子商务和广告增值服务等多种方式进行商业模式创新，提高企业盈利能力。
记者：电动汽车充电桩兼容问题长期掣肘行业的发展，如特斯拉等车企的充电系统还自成体系，请问如何统一标准，能够实现充电设施对所有车辆都兼容?
李立理：促进充电基础设施标准统一与互联互通是《意见》要解决的一个重要问题。有关部门正在加快推进充电接口及通信协议等关键国家标准的修订，本次修订工作主要解决2011年版本标准实施以来遇到的技术问题，目前主要的五个标准已经完成审查，有望在年底前发布实施，将为解决标准不兼容问题打下坚实的基础。新版国标发布后，存量充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准的全国统一。同时，《意见》对于标准的执行监督也有了针对性部署，要求成立国家电动汽车充电基础设施促进联盟，推动充电标准的检测认证，并配合政府开展有关市场准入管理工作，确保国家标准得到贯彻落实。目前联盟已经成立，正在加快推进相关工作。
至于像特斯拉等车企采取自己的标准问题，从我了解情况来看，他们也积极参与了此次新版国标的修订工作，并且多次表态在新版国标发布后将按照中国标准对他们的车型和充电设施进行改造调整，对已有设施也会采取提供标准化转化接口等方式予以解决。
原标题：破解“充电难”是电动汽车发展的根本
